Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long

Điểm nghẽn logistics

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long có nhiều tiềm năng, lợi thế phát triển. Đồng thời, là một trong những đồng bằng lớn nhất, phì nhiêu nhất của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Cùng đó, vùng này là vùng sản xuất và xuất khẩu lương thực, thực phẩm, thuỷ hải sản và trái cây lớn nhất của cả nước; đóng góp khoảng 50% sản lượng lúa, 95% lượng gạo xuất khẩu, gần 65% sản lượng thuỷ sản nuôi trồng, 60% lượng cá xuất khẩu và gần 70% các loại trái cây của cả nước.

Đồng bằng sông Cửu Long cũng là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt và nhiều vườn cây. Sản phẩm nông sản là những sản phẩm truyền thống chủ lực của Đồng bằng sông Cửu Long. Theo nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (WB), hàng năm, Đồng bằng sông Cửu Long có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 18 triệu tấn. Tuy nhiên, trên thực tế, Đồng bằng sông Cửu Long lại đang là khu vực có chi phí logistics cao nhất, chiếm đến 30% giá thành sản phẩm, mâu thuẫn với đóng góp về hàng hoá của vùng.

Nguyên nhân chính của điểm nghẽn này được các chuyên gia đánh giá là do hệ thống logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long còn thiếu liên kết và đồng bộ; trong đó, hệ thống cảng biển còn thiếu, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu.

Theo Phó Giáo sư - Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI), mặc dù, Đồng bằng sông Cửu Long có đủ các loại hình vận tải đường sông, đường biển, đường bộ và hàng không nhưng hệ thống cho logistics khu vực này lại thiếu tính liên kết đồng bộ, cơ sở hạ tầng không đáp ứng nhu cầu thực tế.

Hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long chưa có cảng biển quy mô lớn, chủ yếu là cảng sông nhỏ, thiếu cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Hệ thống kênh rạch dày đặc nhưng đặc trưng luồng lạch khác biệt dẫn tới vận tải thủy nội địa hạn chế phương tiện, không vận dụng được tối đa tải trọng cho phép. Các sà lan cũng không thể vận tải tối đa tải trọng cho phép do hạn chế chiều cao tĩnh không của những cây cầu phục vụ giao thông đường bộ, trọng tải sà lan chỉ ở mức từ 1.500-3.500 tấn.

Bên cạnh đó, vùng Đồng bằng sông Cửu Long còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn...

Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), 13 tỉnh Đồng bằng hiện chỉ có 1.461 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 4.39% số lượng doanh nghiệp logistics của cả nước; trong đó, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp rất hạn chế, chủ yếu là các doanh nghiệp nông nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp nông nghiệp tự cung cấp hạ tầng logistics cho sản phẩm của mình, điều này làm gia tăng chi phí cho các doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh của nông sản Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng và nông sản Việt nói chung.

Do những "điểm nghẽn" về logistics nên hàng hóa xuất khẩu của vùng Đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu trung chuyển qua các cảng miền Đông như Cát Lái (Tp. Hồ Chí Minh), Cái Mép-Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu)… dẫn tới phí dịch vụ, lưu kho bãi, thời gian chờ đợi đều tăng, ảnh hưởng tới sự cạnh tranh hàng hóa nông sản của Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng và nông sản Việt nói chung.

Theo ông Phạm Tấn Công, Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, những hạn chế trên khiến thị trường logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long thiếu sức hấp dẫn, thiếu sự cạnh tranh của những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp. Mặc dù, Đồng bằng sông Cửu Long là trung tâm lớn trong sản xuất nông nghiệp của cả nước nhưng dịch vụ logistics cho nông sản đang là nút thắt cản trở sự tăng trưởng kinh tế của vùng, cần có những giải pháp kịp thời để cởi nút thắt này.

Cần thiết phát triển chuỗi logistics